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Il tunnel che unisce l’Inghilterra all’Europa

La storia avvincente del Tunnel della Manica, una maxi infrastruttura che ha rivoluzionato i viaggi e le comunicazioni, cancellando secoli di conflitti e tensioni politiche

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Fino al 6 maggio 1994, la Gran Bretagna e il resto d’Europa sono sempre state fisicamente separate, a partire da almeno mezzo milione di anni prima circa, quando lo scioglimento dei ghiacci sommerse un “ponte” di terra allora esistente tra le due aree che oggi identifichiamo con le cittadine di Dover e Calais. Insomma, a memoria d’uomo, l’unica via per raggiungere il Regno Unito era quella del mare. Una condizione per molti versi strategica, che ha spesso protetto i britannici dalle invasioni straniere ma che, con l’avvento della globalizzazione, è finita per diventare un limite da superare.

Non a caso, sin dal 18esimo secolo ingegneri, scienziati e pensatori si sono interrogati su come realizzare una via di comunicazione per collegare la Gran Bretagna. Oggi, mentre la Brexit ha alzato nuove barriere economiche e psicologiche, una galleria sottomarina lunga 38 chilometri unisce fisicamente il Regno Unito al resto d’Europa. Tutto risale a quel 6 maggio 1994, giorno in cui la Regina Elisabetta II e il presidente francese François Mitterand inaugurarono l’Eurotunnel. Per arrivare a quella inaugurazione ci vollero quasi trecento anni di progetti, dibattiti e battute d’arresto, causate sia da ragioni tecnico-ingegneristiche, sia da motivazioni politico-strategiche, con la Gran Bretagna a fasi alterne entusiasta o restia di unirsi all’Europa.
 
Il primo progetto di cui si ha notizia risale al 1751, quando l’Accademia di Amiens lanciò un concorso per migliorare le comunicazioni tra Francia e Gran Bretagna. Il geologo francese Nicola Desmarets, 25 anni, futuro collaboratore dell’Enciclopedia di Diderot e D’Alembert, propose al re Luigi XV di unire i due regni passando sopra il mare con un ponte e una diga oppure scavando un tunnel sotto il Canale della Manica, in cui far transitare le carrozze. L’idea non venne presa molto sul serio ma, circa cento anni dopo, il suo lavoro venne ristampato insieme a un’antologia di studi dedicati alla costruzione del tunnel sottomarino, a sottolineare come, prima di Desmarets, altri studiosi avessero ideato una simile via di comunicazione.
 
Affascina pensare che quasi trecento anni fa si potesse anche solo concepire un’infrastruttura rivoluzionaria dal punto di vista storico e tecnico. Per costruire l’attuale Eurotunnel, sono state necessarie 15mila persone, sette anni di lavori e oltre 10 miliardi di sterline. Per gli scavi sono state utilizzate due trivelle gigantesche (una partiva dalla Francia, l’altra dall’Inghilterra) lunghe 200 metri e con un diametro di circa 8 metri, chiamate Tbm, Tunnel boring machine. Per metterle in posizione gli operai dovettero creare due grandi varchi sulla terraferma, alti 75 metri e larghi 55, in cui calare le due macchine, montate appositamente per lo scopo. Il loro disco rotante, con lame in acciaio, poteva scavare circa 36mila tonnellate di roccia al giorno.
 
Quando Desmarets propose il suo progetto, comunque, non immaginava che sarebbero dovuti passare altri 240 anni prima che gli operai Philippe Cozette e Graham Fagg si stringessero la mano sotto le acque del Canale della Manica il primo dicembre 1990, giorno dell’unione delle due parti di tunnel. Dopo la bocciatura del suo progetto, ci furono molti altri momenti in cui le condizioni sembravano propizie per realizzare la colossale opera, senza tuttavia che la teoria si traducesse in pratica.
 
Tra il 1802 e il 1803, in piena ascesa napoleonica, arrivarono i primi due piani organici. L'ingegnere francese Albert Mathieu Favier propose un tunnel con due gallerie sovrapposte, quella superiore per far transitare uomini e merci a bordo di carrozze, illuminata con lampade ad olio e dotata di ciminiere di ventilazione fino alla superficie, e quella inferiore per far defluire le acque da eventuali infiltrazioni. Favier pensò anche a un’isola artificiale su cui far emergere le gallerie in mezzo al percorso dove sostare e cambiare i cavalli, un’idea suggestiva ma molto complicata. L’anno successivo invece, gli inglesi proposero di scavare un’enorme fossa sottomarina in cui adagiare un tubo prefabbricato. Entrambi i progetti finirono tuttavia nel dimenticatoio con lo scoppio della guerra tra Francia e Regno Unito.
 
Cinquant’anni dopo si tornò a parlare seriamente dell’infrastruttura grazie all’impegno dell’ingegnere e imprenditore Aime Thome de Gamond. Il suo tunnel sotto la Manica ottenne l’approvazione entusiasta non solo di Napoleone III, ma anche della regina Vittoria: «Se riesci a farlo, sono pronta a darti la mia benedizione e quella di tutte le donne d’Inghilterra». Seguirono anni di studio, ricerca di finanziamenti, presentazioni in grande stile all’Expo 1867 di Parigi. Negli anni ‘70 dell’Ottocento, infine, vennero sviluppate macchine ad hoc per la perforazione e scavati quasi due chilometri della galleria, fino a quando il Regno Unito, preoccupato per la sua difesa nazionale, decise unilateralmente di interrompere i lavori. In tutto, nel XIX secolo si contano oltre 130 progetti di collegamento tra Gran Bretagna e Francia, ma il Canale della Manica rimase ancora invalicabile, se non via mare. Nella prima parte del Novecento, poi, tra guerre e crisi economica, l’idea continuò a rimanere su carta. Si arrivò quindi agli anni ‘80 del Novecento, quando François Mitterand e Margaret Thatcher decisero infine di sbloccare il progetto di un tunnel sottomarino per collegare Francia e Gran Bretagna e far partire i lavori, nel 1987.

Prima del maggio 1994, solo due compagnie navali britanniche trasportavano a prezzi elevati circa 7 milioni di passeggeri all’anno, in una condizione di sostanziale monopolio. Dall’inaugurazione, quasi 500 milioni di persone sono passate lungo l’Eurotunnel, come viaggiatori in treno o caricando le proprie auto, camper e moto su speciali convogli in cui i veicoli vengono disposti in fila indiana (soluzione peraltro migliore a livello ambientale, visto l’inquinamento causato dalle imbarcazioni).
 
Il tunnel oggi consiste in tre gallerie parallele: due sono ferroviarie, con 7,5 metri di diametro e distanziate 30 metri l’una dall’altra, mentre un’altra di servizio del diametro di 5 metri serve in mezzo agli operai per la manutenzione o come via di fuga. Il tunnel scorre sott’acqua per 38 chilometri e le due stazioni di Coquelles (vicino a Calais) e Folkestone sono distanti 50 chilometri, percorribili in 35 minuti.

«Siamo all’eurotunnel di Calais. Questo foro segna il secolo come la piramide di Cheope ha segnato l’era dei faraoni o come il canale di Suez ha segnato l’Ottocento - raccontava il 5 maggio 1994, alla vigilia dell’inaugurazione, l’inviato Rai Girolamo Mangano -. Qui un tubo di cemento armato, a prova di bomba e di terremoto, unisce l’Inghilterra all’Europa: cinquanta chilometri di buio, riempiti con le tecnologie del 21esimo secolo, francesi, inglesi, tedesche e anche italiane. A cinquanta metri sotto il mare, il concentrato di tutto il sapere ingegneristico del mondo. Un evento tecnologico mondiale, storico, denso di significati».

Didascalia immagine: "Una delle trivelle sul lato meridionale". By The original uploader was Tambo at Hungarian Wikipedia. - Transferred from hu.wikipedia to Commons by Tambo CC BY-SA 3.0, Link


Gianluca Cedolin - Giornalista veneziano. Ha seguito la cronaca di Milano per Repubblica e ora per Linkiesta, racconta storie dal mondo dell'ambiente per Ohga, scrive di sport per Rivista Undici e altre testate. Ha pubblicato dei reportage su GQ e Yanez Magazine e un libro con Giulio Perrone Editore. Dal 2019 collabora con Pirelli, per cui ha scritto la serie podcast The Roots. Lavora come assistant producer per Prime Video.

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