Che cosa rende una città davvero “smart”? Per anni la risposta è passata attraverso parole come “digitalizzazione”, “connettività”, “sostenibilità”. Ma oggi i cittadini sembrano avere una visione diversa: meno astratta e più concreta. Secondo lo Smart City Index 2025 pubblicato dall’IMD (International Institute for Management Development), l’accessibilità economica delle abitazioni e la qualità del trasporto pubblico sono le due priorità emergenti in decine di centri urbani avanzati.

Nel report, che raccoglie la percezione diretta di oltre 30mila cittadini in 142 città del mondo, emerge un legame sempre più stretto tra housing e mobilità. Case a prezzi sostenibili e trasporti pubblici efficienti vengono spesso citati insieme, come due facce della stessa medaglia. Le città che non riescono a offrire un’alternativa concreta all’auto privata vedono crescere la congestione stradale, i tempi di spostamento e, di conseguenza, il costo (sociale ed economico) dell’abitare. In questo scenario, abbiamo analizzato cinque città emblematiche – Monaco di Baviera, Taipei, Tel Aviv, Shenzhen e Praga – che mettono al centro proprio questi temi.
 

Monaco di Baviera: efficienza tedesca sotto pressione

Capitale della Baviera e centro economico tra i più forti d’Europa, Monaco si posiziona al 11° posto nella classifica globale dello Smart City Index . Ma dietro questa performance ci sono tensioni crescenti. Il prezzo medio al metro quadro ha superato i 9.000 euro, tra i più alti in Germania, spingendo molti residenti verso le periferie. Parallelamente, la rete dei trasporti pubblici – una delle più capillari del continente – è sotto pressione: ritardi, lavori in corso e sovraffollamento sono diventati problemi quotidiani. Per rispondere, la città ha avviato il progetto “Zukunftsbahnhof München” che prevede un massiccio potenziamento della S-Bahn e investimenti su tram e autobus elettrici. Inoltre, l'introduzione di tariffe calmierate per gli abbonamenti mensili punta a incentivare l’uso del trasporto pubblico, soprattutto tra i giovani e le famiglie a basso reddito.
 

Taipei: una metropolitana che cambia il modo di abitare

In Asia, Taipei si distingue per un modello integrato casa-trasporti che altri stanno cercando di replicare. La capitale di Taiwan ha investito negli ultimi due decenni in una metropolitana estesa e puntuale, che oggi è considerata tra le più efficienti al mondo. Il 75% degli abitanti intervistati considera il trasporto pubblico una priorità assoluta. Questo ha permesso lo sviluppo di nuovi quartieri residenziali lungo le linee metro, riequilibrando i prezzi immobiliari e riducendo la pressione sul centro. Nel 2024 è stato lanciato un programma di edilizia pubblica che prevede oltre 20.000 nuove unità abitative nei pressi delle stazioni, con canoni calmierati e priorità per famiglie monoparentali e giovani lavoratori.
 

Tel Aviv: città cara, trasporti in ritardo

Tel Aviv è una delle città più dinamiche del Mediterraneo, ma anche tra le più costose. Il costo degli affitti ha raggiunto livelli record e la congestione stradale è un problema cronico. Il sistema di trasporti pubblici, storicamente sottodimensionato, è però al centro di una rivoluzione: nel 2023 è entrata in funzione la prima linea del light rail e nei prossimi anni ne sono previste altre due, in grado di collegare i sobborghi al centro. Lo Smart City Index evidenzia che oltre il 60% dei cittadini chiede interventi prioritari su trasporti e costo della casa . Le autorità hanno risposto con un piano per la costruzione di 80.000 alloggi accessibili entro il 2030, molti dei quali inseriti in piani urbanistici connessi direttamente alle nuove fermate del tram.
 

Shenzhen: mobilità elettrica e nuovi modelli residenziali

Shenzhen è spesso citata come simbolo dell’innovazione cinese. È stata la prima metropoli al mondo ad avere una flotta di autobus completamente elettrica, e oggi oltre il 99% dei taxi sono a zero emissioni. Ma l’aspetto forse più interessante è come la città stia sperimentando nuovi modelli di abitare, tra coliving, micro appartamenti e housing sociale per giovani lavoratori migranti. La mobilità elettrica, abbinata a una rete metropolitana in continua espansione (attualmente 17 linee operative), sta spostando l’asse della città verso una maggiore accessibilità. L’amministrazione locale ha anche avviato un programma di affitti a lungo termine calmierati per frenare la speculazione immobiliare, uno dei nodi più critici per le nuove generazioni.
 

Praga: la città che investe sul tram

Praga è spesso sottovalutata nei ranking delle città smart, ma sta compiendo un percorso interessante. La capitale ceca ha una delle reti tranviarie più estese d’Europa e un sistema di trasporto pubblico che copre oltre il 90% del territorio urbano. Secondo l’IMD, i cittadini indicano la “convenienza abitativa” e la “congestione stradale” tra i principali problemi da affrontare. In risposta, il piano strategico 2023–2030 prevede investimenti per oltre 1 miliardo di euro nella rete di trasporto e un’espansione dell’edilizia residenziale pubblica e cooperativa, con particolare attenzione alle zone semicentrali. L’obiettivo? Ridurre il pendolarismo motorizzato e rilanciare una forma di urbanità compatta e vivibile.
 

Il messaggio che arriva dallo Smart City Index 2025 è chiaro

Non basta che una città sia connessa, digitale o green. Deve essere, prima di tutto, vivibile. E per i cittadini, questo significa avere accesso a una casa a un prezzo giusto e potersi muovere con mezzi pubblici rapidi, affidabili e integrati. Le smart city più avanzate – da Taipei a Monaco – lo hanno capito: la casa non è un bene isolato, ma parte di un ecosistema urbano in cui la mobilità è la chiave per l’inclusione.

Il C40 Cities Climate Leadership Group è un consorzio di 96 città del mondo che lavora per contrastare l’inquinamento atmosferico e rendere l’aria delle nostre strade più respirabile. Ne fa parte una rete globale di sindaci uniti contro la crisi climatica in un’azione inclusiva, collaborativa e basata sui dati scientifici per dimezzare la quota di emissioni entro il 2030, aiutare il pianeta a contenere il riscaldamento a 1,5 °C e costruire comunità salubri, giuste e resilienti. Tra gli obiettivi di questo gruppo vi è la costruzione di un movimento globale, attraverso un robusto sostegno e la diplomazia internazionale, per diffondere su larga scala l’azione per il clima e condividere le best practice attraverso settori ad alto impatto.

Tra le metropoli C40 molte hanno già modificato la propria mobilità in senso più restrittivo, limitando la circolazione delle macchine. Altre hanno aumentato gli spazi pedonali e incentivato la mobilità dolce. La ricetta non è mai la stessa, ma la volontà politica coincide: l’inquinamento atmosferico ha ricadute pesantissime sulla salute pubblica, e un traffico congestionato non aiuta certo a ridurre i tempi di percorrenza. Secondo il C40 è tempo di invertire la rotta: senza improvvisazioni, ma al contrario affidandosi a strategie collaudate in grado di garantire solidi risultati.

Per aiutare le città a progettare le proprie zone pulite, il C40 ha messo a punto un articolato documento di linee guida destinato ad amministrazioni e decisori pubblici il “Clean Air Zone Toolbox” (“Cassetta degli attrezzi per una zona ad aria pulita”, Ndr). Le modalità per dare vita alle zone a bassa emissione, anche chiamate zone ad aria pulita, zone a basso traffico, zone a traffico limitato, o persino a zero emissioni nei casi in cui il passaggio delle auto venga completamente vietato, sono infatti variegate.

Lo testimoniano le stesse città del C40: a Londra, ad esempio, la zona d’aria pulita è molto estesa, attiva 24 ore su 24 e prevede un pedaggio di entrata. Parigi, al contrario, punta sull’aumento delle piste ciclabili e sulla trasformazione dei parcheggi su strada in capillari aree verdi, mentre Quito ha incentivato la pedonalizzazione e le auto elettriche. Oltre al contrasto delle emissioni, alcune amministrazioni hanno preso in carico misure mirate per combattere gli effetti nefasti della combustione di rifiuti solidi, dei combustibili per cucinare e delle emissioni industriali.

Come orientarsi, dunque, tra questo ampio ventaglio di possibilità? C40 suggerisce, nel suo toolbox, di partire da una fase strategica fondamentale: quella della valutazione dettagliata delle proprie necessità (assessment). La griglia di domande elaborate dai suoi esperti permette di indagare sotto molteplici punti di vista la realtà sul terreno. Quali sono i principali inquinanti? Come è ripartita la demografia locale? Qual è la popolazione più esposta agli inquinanti, e quali le fasce più vulnerabili che ne subiscono maggiormente le conseguenze? In quanti, nei loro spostamenti, dipendono da un veicolo privato? E quale può essere l’impatto di una riduzione dell’accesso del traffico sulla vitalità sociale ed economica di una specifica area? 

Una volta in possesso dei dati, la consapevolezza diventa più radicata e le scelte politiche tendono ad essere più chiare: è il momento della progettazione partecipata, sia attraverso il coinvolgimento dei cittadini che la creazione di focus group, e ancora della definizione della policy e dei migliori approcci per implementarla.

In questa fase di progettazione, la municipalità può optare per la chiusura di una zona al traffico, oppure limitarsi ad alcune strade specifiche. Alcuni parametri possono guidare l’individuazione dei criteri di accesso: se in alcuni casi possono essere bandite tutte le macchine, in altre si può restringere il passaggio ai veicoli più inquinanti o a tutti i veicoli a combustione interna, privilegiando di fatto il traffico dei mezzi elettrici, ivi compresi quelli cargo per la distribuzione della merce. Altra opzione, quella di scommettere sui disincentivi economici: una Clear air zone può essere associata al pagamento di pedaggio, di fatto scommettendo sull’effetto dissuasivo dei costi da sostenere. 

Alcuni suggerimenti riguardano invece i criteri per scegliere la localizzazione delle zone d’aria pulita. La raccomandazione, in questo caso, è quella di cominciare dalle aree dove la densità della popolazione e l’inquinamento dell’aria sono i più alti, così da massimizzare l’impatto sulla cittadinanza e fare leva sui risultati raggiunti per capitalizzare il consenso. Non sono disdegnati neanche i programmi volontari e basati sugli incentivi, che si rivelano particolarmente adatti nel caso in cui specifici vincoli legali vietino politiche basate sulle restrizioni di accesso. E perché la psicologia gioca la sua parte, il C40 suggerisce di non optare per quello che chiama un approccio “big bang”: meglio non imporre un cambiamento drastico, ma preferire, al contrario, l’introduzione graduale delle misure selezionate.

Naturalmente, una politica basata unicamente sulla restrizione delle opportunità di accesso non può, da sola, conquistare la fiducia di quanti tra i cittadini sono scettici su misure che cambiano in maniera anche radicale il loro quotidiano. È importante, dice allora il C40, compensare con nuovi servizi quanto è stato tolto, cominciando dal potenziamento dei trasporti pubblici, da percorsi per i pedoni e per le bici che garantiscono la loro sicurezza, e da centraline per ricaricare tutti i mezzi elettrici. Ancora, il settore pubblico è chiamato a dare il buon esempio: a poco servirebbe adottare politiche per la decarbonizzazione dei mezzi di trasporto privati se i nuovi autobus comunali non fossero elettrici, ad esempio.

Ad oggi, sono 320 le zone d’aria pulita in Europa. Moltissime altre città, dall’America all’Asia, sono parte attiva del movimento, contribuendo alla discussione globale e studiando come mettere a frutto l’expertise che il C40 e la sua comunità mettono a disposizione. Gli amministratori delle città C40 si riuniscono regolarmente per scambiare linee guida e monitorare le misure implementate, così da riorientare continuamente le soluzioni applicate sul campo a seconda della loro efficacia. Un impegno sulla durata che, lo confermano le statistiche, finisce per conquistare i cittadini, a dispetto delle polemiche iniziali, con sondaggi che, da Bogotá a Johannesburg, da Londra a Seattle e Seoul, sembrano plebiscitare le politiche adottate.