Il C40 Cities Climate Leadership Group è un consorzio di 96 città del mondo che lavora per contrastare l’inquinamento atmosferico e rendere l’aria delle nostre strade più respirabile. Ne fa parte una rete globale di sindaci uniti contro la crisi climatica in un’azione inclusiva, collaborativa e basata sui dati scientifici per dimezzare la quota di emissioni entro il 2030, aiutare il pianeta a contenere il riscaldamento a 1,5 °C e costruire comunità salubri, giuste e resilienti. Tra gli obiettivi di questo gruppo vi è la costruzione di un movimento globale, attraverso un robusto sostegno e la diplomazia internazionale, per diffondere su larga scala l’azione per il clima e condividere le best practice attraverso settori ad alto impatto.

Tra le metropoli C40 molte hanno già modificato la propria mobilità in senso più restrittivo, limitando la circolazione delle macchine. Altre hanno aumentato gli spazi pedonali e incentivato la mobilità dolce. La ricetta non è mai la stessa, ma la volontà politica coincide: l’inquinamento atmosferico ha ricadute pesantissime sulla salute pubblica, e un traffico congestionato non aiuta certo a ridurre i tempi di percorrenza. Secondo il C40 è tempo di invertire la rotta: senza improvvisazioni, ma al contrario affidandosi a strategie collaudate in grado di garantire solidi risultati.

Per aiutare le città a progettare le proprie zone pulite, il C40 ha messo a punto un articolato documento di linee guida destinato ad amministrazioni e decisori pubblici il “Clean Air Zone Toolbox” (“Cassetta degli attrezzi per una zona ad aria pulita”, Ndr). Le modalità per dare vita alle zone a bassa emissione, anche chiamate zone ad aria pulita, zone a basso traffico, zone a traffico limitato, o persino a zero emissioni nei casi in cui il passaggio delle auto venga completamente vietato, sono infatti variegate.

Lo testimoniano le stesse città del C40: a Londra, ad esempio, la zona d’aria pulita è molto estesa, attiva 24 ore su 24 e prevede un pedaggio di entrata. Parigi, al contrario, punta sull’aumento delle piste ciclabili e sulla trasformazione dei parcheggi su strada in capillari aree verdi, mentre Quito ha incentivato la pedonalizzazione e le auto elettriche. Oltre al contrasto delle emissioni, alcune amministrazioni hanno preso in carico misure mirate per combattere gli effetti nefasti della combustione di rifiuti solidi, dei combustibili per cucinare e delle emissioni industriali.

Come orientarsi, dunque, tra questo ampio ventaglio di possibilità? C40 suggerisce, nel suo toolbox, di partire da una fase strategica fondamentale: quella della valutazione dettagliata delle proprie necessità (assessment). La griglia di domande elaborate dai suoi esperti permette di indagare sotto molteplici punti di vista la realtà sul terreno. Quali sono i principali inquinanti? Come è ripartita la demografia locale? Qual è la popolazione più esposta agli inquinanti, e quali le fasce più vulnerabili che ne subiscono maggiormente le conseguenze? In quanti, nei loro spostamenti, dipendono da un veicolo privato? E quale può essere l’impatto di una riduzione dell’accesso del traffico sulla vitalità sociale ed economica di una specifica area? 

Una volta in possesso dei dati, la consapevolezza diventa più radicata e le scelte politiche tendono ad essere più chiare: è il momento della progettazione partecipata, sia attraverso il coinvolgimento dei cittadini che la creazione di focus group, e ancora della definizione della policy e dei migliori approcci per implementarla.

In questa fase di progettazione, la municipalità può optare per la chiusura di una zona al traffico, oppure limitarsi ad alcune strade specifiche. Alcuni parametri possono guidare l’individuazione dei criteri di accesso: se in alcuni casi possono essere bandite tutte le macchine, in altre si può restringere il passaggio ai veicoli più inquinanti o a tutti i veicoli a combustione interna, privilegiando di fatto il traffico dei mezzi elettrici, ivi compresi quelli cargo per la distribuzione della merce. Altra opzione, quella di scommettere sui disincentivi economici: una Clear air zone può essere associata al pagamento di pedaggio, di fatto scommettendo sull’effetto dissuasivo dei costi da sostenere. 

Alcuni suggerimenti riguardano invece i criteri per scegliere la localizzazione delle zone d’aria pulita. La raccomandazione, in questo caso, è quella di cominciare dalle aree dove la densità della popolazione e l’inquinamento dell’aria sono i più alti, così da massimizzare l’impatto sulla cittadinanza e fare leva sui risultati raggiunti per capitalizzare il consenso. Non sono disdegnati neanche i programmi volontari e basati sugli incentivi, che si rivelano particolarmente adatti nel caso in cui specifici vincoli legali vietino politiche basate sulle restrizioni di accesso. E perché la psicologia gioca la sua parte, il C40 suggerisce di non optare per quello che chiama un approccio “big bang”: meglio non imporre un cambiamento drastico, ma preferire, al contrario, l’introduzione graduale delle misure selezionate.

Naturalmente, una politica basata unicamente sulla restrizione delle opportunità di accesso non può, da sola, conquistare la fiducia di quanti tra i cittadini sono scettici su misure che cambiano in maniera anche radicale il loro quotidiano. È importante, dice allora il C40, compensare con nuovi servizi quanto è stato tolto, cominciando dal potenziamento dei trasporti pubblici, da percorsi per i pedoni e per le bici che garantiscono la loro sicurezza, e da centraline per ricaricare tutti i mezzi elettrici. Ancora, il settore pubblico è chiamato a dare il buon esempio: a poco servirebbe adottare politiche per la decarbonizzazione dei mezzi di trasporto privati se i nuovi autobus comunali non fossero elettrici, ad esempio.

Ad oggi, sono 320 le zone d’aria pulita in Europa. Moltissime altre città, dall’America all’Asia, sono parte attiva del movimento, contribuendo alla discussione globale e studiando come mettere a frutto l’expertise che il C40 e la sua comunità mettono a disposizione. Gli amministratori delle città C40 si riuniscono regolarmente per scambiare linee guida e monitorare le misure implementate, così da riorientare continuamente le soluzioni applicate sul campo a seconda della loro efficacia. Un impegno sulla durata che, lo confermano le statistiche, finisce per conquistare i cittadini, a dispetto delle polemiche iniziali, con sondaggi che, da Bogotá a Johannesburg, da Londra a Seattle e Seoul, sembrano plebiscitare le politiche adottate.

Genova ha abbondantemente superato Roma e Milano nella percentuale di gratuità nei trasporti e da qui al 2026,  punta alla piena valorizzazione del modello di smart city, il che potrebbe significare pedonalizzare ampie aree del centro storico. Il capoluogo ligure, grazie all’integrale copertura cittadina con telecamere dedicate conta di potere avere un controllo capillare di tutti gli accessi alla città.

Questo passaggio, coniugato con l’obiettivo dell’integrale elettrificazione dei mezzi pubblici sempre al 2026, con la realizzazione dei parcheggi di interscambio e una politica di trasporti pubblici effettuato con mezzi elettrici nuovi, tabelle operative con altissime frequenze, abbonamenti gratuiti per ampie fasce di utenti e mezzi o al 55% in meno rispetto al passato, dovrebbe consentire una drastica riduzione del numero di ingressi di auto. 

Uno degli attori principali di questa rivoluzione è AMT, la società che gestisce il trasporto pubblico locale genovese che serve il capoluogo e i 66 comuni della città metropolitana con metrò, autobus, bus e filobus, funicolari, ascensori, ferrovia a cremagliera, ferrovia  Genova  Casella e Navebus. La rivoluzione che ha effettuato ha portato alla creazione di tre differenti abbonamenti annuali, il più caro dei quali costa 295 euro e l’ampliamento della gratuità di molta parte del trasporto urbano. La metropolitana e gli ascensori sono gratuiti per tutti i residenti mentre gli over 70 e gli under 14 non pagano anche su autobus e filobus.

Amt è guidata da Ilaria Gavuglio che illustra i numeri del successo del progetto. «Nei primi quattro mesi del 2023 Genova contava 16.700 abbonati l’anno, alla medesima data nel 2024 erano 46.674. Questo ha comportato un incremento del fatturato di quattro milioni rispetto al medesimo periodo dell’anno precedente, e consideriamo che nel 2023 gli under 14 e gli over 70 pagavano il titolo di viaggio e l’abbonamento. È un risultato incredibile, dal momento che uno degli obiettivi aziendali era proprio coprire con l'aumento degli abbonati paganti le gratuità».
 

Quanti sono gli abbonamenti gratuiti? 

«Sono stati 58.500. Gli abbonamenti a pagamento non solo li hanno completamente compensati ma hanno anche generato un incremento di fatturato che, ripeto, non era prudenzialmente atteso. Abbiamo applicato un principio economico: più scende il prezzo più naturalmente la domanda aumenta. Però abbiamo notato che il decremento del prezzo dev’essere importante. Abbiamo abbattuto il costo degli abbonamenti del 55%. Quello che ieri costava 650 euro oggi costa 295 euro e questo è stato alla base del rapido aumento del numero degli abbonati. La reazione dell’utenza ha superato ogni immaginazione».
 

Da un punto di vista ambientale quali sono stati fino adesso gli obiettivi raggiunti? Contate di raggiungere nel 2026 l’elettrificazione completa dei mezzi, giusto?

«Sì, è così. Ad oggi abbiamo 144 mezzi elettrici, siamo ai primi posti in Italia come percentuale di linea esercitata con mezzi elettrici e abbiamo l’obiettivo di elettrificare tutta la flotta urbana entro i primi mesi del 2026. Questo è possibile grazie alle risorse che ci mette a disposizione l’amministrazione, il Comune di Genova, tramite il Pnrr. Amt ha avviato un piano di elettrificazione già dal 2019. Ad oggi abbiamo misurato l’abbattimento degli agenti inquinanti che si attesta, rispetto al 2019, al 13% in meno come emissioni di CO₂ ogni 100mila chilometri, del 51% di ossidi di azoto (NOx) su 100mila Km, del 44% in meno di emissioni di ossido di carbonio e del 35% in meno di Pm10. Quindi che cosa significa? Più elettrifichiamo le flotte, più limitiamo l’uso dell’auto privata, spingendo verso un incremento degli utenti del trasporto pubblico e più c’è un effetto moltiplicatore nell’abbattere questi agenti inquinanti».
 

In futuro costruirete una serie di parcheggi  al limite della città per consentire anche a chi è non cittadino di poter usufruire del vostro sistema?

«Sì, anche perchè naturalmente è un progetto, quello  dell’amministrazione, che si fonda proprio sulla logica dell’interscambio; quindi l’utente che arriva in auto, potrà lasciarla nei parcheggi di interscambio che verranno ampliati ed aumentati, e poi potrà spostarsi sui mezzi pubblici. Ma attenzione, vogliamo che il trasporto pubblico venga utilizzato non solo nel comune di Genova ma anche in tutto il bacino metropolitano. La nostra politica tariffaria si fonda proprio su questo, perché abbiamo lanciato titoli di viaggio che valgono su tutta la città metropolitana. Questa è la vera grande innovazione».
 

Questo ha però comportato il passaggio del biglietto unitario a 2 euro, misura che qualcuno ha avuto modo di non apprezzare, diciamo così…

«Sì, però c’è un corrispettivo nell’ampliamento del servizio. Prima si pagava un biglietto di 1,5 euro per girare nella sola area urbana di Genova. Oggi viene offerto un biglietto a 2 euro e quindi è stato effettuato rispetto alla sola area urbana un incremento di valore del 33% ma a fronte di un incremento del servizio che l’azienda offre ben oltre il 33%, sia in termini di durata, perché l'abbiamo allungata, sia in termini di servizi che l’azienda offre. Quindi non c’è solo un incremento di prezzo ma anche un incremento dei servizi offerti».