La Barcolana di Trieste è una delle regate veliche più famose al mondo e, dal 2018, è presente nel Guinness dei Primati come "Largest Sailing Race", regata più grande del mondo, grazie alle 2.689 imbarcazioni iscritte in quell’edizione.

Tradizionalmente la Barcolana è il secondo evento più importante dell’anno del capoluogo della regione, il Friuli Venezia Giulia, seconda solo all’assemblea delle Assicurazioni Generali, che, non a caso, sono main sponsor della manifestazione. La regata ogni anno attira a Trieste una media di 25-30mila velisti e fino a 400mila visitatori. Se si pensa che Trieste ha circa 200mila abitanti ci si rende conto quale impatto sulla città possa avere la manifestazione, che si articola per un totale di dieci giorni.

Diminuire la “carbon footprint” e l’impatto di Barcolana è uno degli obiettivi che l’evento si è dato per questa 56esima edizione. L’impegno deriva anche dall’avanzamento della tecnologia: alla fine dell’edizione 2023, grazie alla partnership con Justonearth, Barcolana ha ottenuto il valore di alcuni parametri che, senza un modo per misurarli, erano sempre rimasti vaghi.

La startup ha dato a Barcolana un criterio di misurazione stabile e un risultato per il numero di persone presenti nei giorni dell’evento, e «partendo da quel dato e insieme a ulteriori parametri che la startup è in grado di calcolare, saremo in grado di avviare un processo di misurazione dell’impatto dell’evento e quindi avere nel tempo un dato che ci permetterà di valutare come migliorare e rendere l’evento più sostenibile», ha spiegato il presidente della Società Velica di Barcola e Grignano, Mitja Gialuz (nella foto sotto, Ndr) che organizza la manifestazione.

Secondo i dati rilevati nei primi giorni il “littering” (l’abbandono dei rifiuti, Ndr) ha una flessione continua, in media del 2% rispetto ai valori dello scorso anno, mentre le emissioni di CO₂ hanno avuto flessioni massime dell’8% ma anche giorni di leggera crescita nel confronto annuale. Per l’edizione 2024, spiega ancora Gialuz, «l’obiettivo è ridurre almeno del 15% rispetto all’anno scorso i dati relativi alle emissioni. Dobbiamo ricordare che Barcolana è un evento complesso e secondo me, come in tutti gli eventi simili, la sostenibilità va misurata a 360°. Quindi, da come si arriva alla Barcolana a qual è la sua incidenza sulla città, che si misura in diversi modi, anche attraverso il tasso di raccolta differenziata. Stiamo mettendo a punto e perfezionando una serie di indicatori». 

La differenziata sta dando un buon apporto?

«È vero. Nel corso degli anni abbiamo lavorato sul tema dell’incidenza del tasso di raccolta differenziata che facciamo nei giorni dell’evento considerato che viviamo in una città, Trieste, dove la raccolta differenziata è abbastanza bassa e che la Barcolana è un evento che presenta una serie di criticità legate alla presenza di un ‘villaggio temporaneo’ sulle rive». 

Raggiungere l’evento è sempre complesso. Cosa avete pensato per evitare il traffico?

«Abbiamo lavorato per calcolare bene i flussi delle persone, per cercare di chiudere le Rive di Trieste e assicurare l'accesso in città attraverso dei bus elettrici che vengono messi a disposizione da Trieste Trasporti. Queste sono le misure messe in campo, oltre alla sensibilizzazione all’uso del del treno come mezzo principale per arrivare in città. Nel corso degli anni siamo riusciti ad allungare significativamente il periodo dell’evento da 4-5 giorni a 10 giorni. Abbiamo una media storica di 400mila presenze nei dieci giorni». 

Sembra di capire che l’obiettivo sia far diventare la Barcolana un volano di sostenibilità, corretto?

«Assolutamente, l’obiettivo è esattamente questo, di utilizzare Barcolana per un’attività di sensibilizzazione dei cittadini. Vanno in questo la dotazione di bicchieri 100% riciclabili, per evitare i bicchieri monouso e promuovere la differenziata, sia per chi è, in barca, sia per chi partecipa da terra. Tutto questo vuole essere uno stimolo a continuare durante l’anno a differenziare. Inoltre siamo stati la prima regata al mondo ad avere un ‘Responsabile ecologico di bordo’, per cui nel modulo di iscrizione, oltre a indicare il timoniere, va nominato questo ruolo che garantisce una partecipazione sostenibile a ciascuna imbarcazione, dal momento in cui si fa la spesa, al momento in cui si fa separano i rifiuti. Per queste figure abbiamo pensato un decalogo per cercare di implementare alcune buone prassi».

Il trasporto è l'origine a più rapida crescita delle emissioni di carbonio legate alla fornitura di energia. Rappresentava il 23% dei gas serra per la rete energetica nel 2010 e, all'interno di questa percentuale, il trasporto urbano era la prima causa individuale. In funzione di dove si vive, il trasporto può contribuire fra il 12 e il 70% alla contaminazione urbana dell’aria, mentre almeno 184.000 decessinel 2010 possono essere ricondotti specificatamente all'inquinamento atmosferico da parte dei veicoli. Lunghi spostamenti quotidiani erodono inoltre la produttività e il tempo libero - come in India, dove in media a un pendolare occorre un’ora e mezza per arrivare a destinazione. Tutto questo ha un costo economico: a Pechino, la congestione del traffico motorizzato, l’inquinamento dell’aria e acustico e gli incidenti costano dal 7,5% al 15% del PIL.

A causa di questi profondi effetti sulla sostenibilità, la salute, l’economia e la qualità della vita, migliorare il trasporto urbano può risolvere molti problemi contemporaneamente. Modificare la modalità di trasporto principale di una città dalle auto private a soluzioni di massa può evitare la dispersione e promuovere una densità vivibile, con effetti sul valore del terreno e sulla carbon footprint per i prossimi decenni. Essere in grado di spostarsi in modo efficiente ed economicamente sostenibile permette una maggiore equità e una mobilità migliorata, creando accesso a posti di lavoro e istruzione. Il passaggio al trasporto pubblico può accrescere l’indipendenza energetica, riducendo la necessità di fare affidamento sui combustibili fossili.

Oltre a questi vantaggi ambientali e sociali, le città sostenibili sono anche un investimento intelligente. Un’analisi di Vivid Economics e dello Stockholm Environmental Institute per il recente report della Coalition for Urban Transitions intitolato Climate Emergency, Urban Opportunity ha riscontrato che gruppi di sedici investimenti e misure a basse emissioni di carbonio in città nel settore dei trasporti, edilizio, dei materiali e idrico potrebbero tagliare le emissioni urbane globali del 90% entro il 2050, rappresentando un valore attuale di quasi ventiquattro trilioni di dollari, l'equivalente a circa un terzo del PIL mondiale per il 2018.

In particolare, gli investimenti e le misure a favore del trasporto passeggeri a basse emissioni di carbonio consentono vantaggi anni luce superiori a quelli di altri settori, compresi quello edilizio, l'efficienza dei materiali e i rifiuti. Tre hanno ritorni particolarmente alti: utilizzare veicoli più efficienti ed elettrici, adottare un cambio di modalità verso un trasporto di massa e ridurre la domanda di spostamenti motorizzati.

La transizione verso una flotta di veicoli più efficienti ed elettrici nelle città di tutto il mondo richiederebbe un investimento incrementale totale pari a 8,6 trilioni di dollari, compresi i costi addizionali per il possesso, l’operatività e il rifornimento dei veicoli elettrici e di quelli con carburanti ad alta efficienza. Un investimento che si ripagherebbe però da solo in otto anni, con ritorni annuali pari a 320 miliardi di dollari nel 2030 e superiori a 1 trilione di dollari nel 2050, per un valore attuale netto di 3,7 trilioni di dollari. I ritorni sono dovuti ampiamente a risparmi diretti da una riduzione dell’uso di carburante e la sospensione dell'impiego dei combustibili fossili, senza contare i vantaggi economici legati a minori emissioni e aria più pulita, che potrebbero garantire ulteriori guadagni. Questo investimento potrebbe inoltre supportare la creazione di 3,6 milioni di posti di lavoro entro il 2030 ed evitare 0,71 GtCO2 entro il 2050 (e molto di più con l'uso di elettricità pulita). Nel 2018, Shenzhen, in Cina, è diventata la prima città al mondo a elettrificare la sua intera flotta di autobus pubblici e si stima che i suoi 16.000 e-bus abbiano ridotto le emissioni annuali di CO2 di 440.000 tonnellate, dimezzando le spese per il carburante.

Oltre alla pessima qualità dell’aria, il traffico è un altro ostacolo sulla strada verso una crescita economica sostenibile.

Tuttavia, se l’elettrificazione dei veicoli e l’efficienza possono ridurre le emissioni dei trasporti, non possono però risolvere la congestione stradale, limitandosi a elettrificarla. Questi investimenti e misure devono essere adottati in tandem con uno spostamento modale verso il trasporto di massa nelle città, che offre ritorni economici ancora più ingenti. Un investimento totale di 4 trilioni di dollari in autobus pubblici, treni e binari potrebbe consentire un guadagno di un trilione di dollari l’anno entro il 2030, con un valore attuale netto di 19,6 trilioni di dollari, il più grande rispetto a qualunque investimento sinora pianificato. Si ripagherebbe comunque in solo un anno, con ritorni significativi dai risparmi per il possesso dei veicoli, altri per costi operativi e per i carburanti da un uso ridotto dei mezzi, oltre a una diminuzione dei tempi di spostamento e del traffico.

Passare a un trasporto di massa potrebbe ridurre le emissioni di carbonio di 0,73 GtCO2 entro il 2050 e supportare la creazione di quasi dodici milioni di posti di lavoro entro lo stesso periodo. Il sistema di bus rapidi TransMilenio di Bogotà e altri trasporti pubblici rappresentano il 37% degli spostamenti in città, per solo una frazione del tempo, gli inquinanti e le emissioni di una rete incentrata sull’auto. Ridurre gli spostamenti motorizzati, grazie a una pianificazione urbana più compatta e promuovendo il trasporto non su gomma, garantisce il secondo valore attuale netto per grandezza fra tutti gli investimenti urbani a basse emissioni di carbonio: 10,25 trilioni di dollari.
Con un investimento incrementale totale di 0,58 trilioni di dollari (per fornire infrastrutture per biciclette tradizionali ed elettriche), sarebbe possibile ridurre le emissioni di carbonio di 0,56 GtCO2 entro il 2050. Si calcolano ritorni annuali pari a 513 miliardi di dollari entro il 2030 e 1,7 trilioni entro il 2050, il che permetterebbe all’investimento di ripagarsi in solo un anno. Analogamente a un modello di spostamento verso il trasporto pubblico, questi ritorni potrebbero essere ottenuti da maggiori risparmi dovuti a una riduzione dei veicoli di proprietà, costi operativi e per il carburane, nonché inferiori tempi di spostamento e meno traffico. Senza contare i vantaggi per la salute: i ciclisti di Copenaghen richiedono come gruppo 1,1 milioni di giornate di malattia in meno rispetto agli abitanti che non usano la bicicletta e possono godere di 1,16 dollari in benefici per la salute per chilometro percorso in bici invece che in auto. 

Questi tre investimenti e misure a favore del trasporto urbano - veicoli più efficienti ed elettrici, il passaggio al trasporto di massa e la riduzione della richiesta di spostamenti motorizzati - sono profondamente interconnessi. Per esempio, riducendo la domanda di viaggi su gomma le città potrebbero contare meno veicoli per le strade, con una conseguente diminuzione delle necessità di investimento totali per l’elettrificazione dei veicoli, liberando fondi per altri servizi pubblici altamente necessari. Nel loro insieme, investire in trasporto a basse emissioni di carbonio nelle città potrebbe portare a ritorni economici per oltre 33 trilioni di dollari entro il 2050, riducendo le emissioni di carbonio di 3,29 GtCO2 sempre nello stesso periodo e risparmiando centinaia di migliaia di vite ogni anno, con città più piacevoli e vivibili. Un approccio che rende il trasporto urbano sostenibile un investimento eccezionale.

Vi sono decisamente ottime ragioni per investire in una mobilità urbana sostenibile, ma i governi dovranno fare la loro parte per aiutare a rimuovere ostacoli e limitazioni. Come scrisse Daniel Pulido, specialista senior delle infrastrutture della Banca Mondiale: “Sebbene la necessità di una mobilità urbana sostenibile sia più sentita che mai, i finanziamenti disponibili sono lungi dall’essere sufficienti - e il divario cresce esponenzialmente quando consideriamo le necessità legate all’adattamento al cambiamento climatico e alla mitigazione”.