Secondo la definizione della Banca Mondiale, per inclusione sociale si intende il miglioramento delle condizioni in cui singoli individui e gruppi prendono parte alla società. Capita spesso, infatti, che non tutti partecipino a pieno alla vita politica, economica e sociale. Questa esclusione si può pagare a caro prezzo, sia a livello personale che di intera nazione. Le barriere sono solitamente radicate nei mercati del lavoro, nei quadri giuridici o nei sistemi sanitari mal concepiti, nonché in atteggiamenti o percezioni discriminatorie.

Questi aspetti occupano da sempre un posto di rilievo nelle agende sociali e politiche. C’è però un altro ambito, finora piuttosto trascurato, che sta acquisendo nuovo slancio: quello dei trasporti e della mobilità. L’esclusione sociale dovuta alla carenza di reti di trasporto è un tema di discussione a svariati livelli, dai consigli comunali ai forum internazionali.

Qualche spunto di riflessione

Il Forum internazionale dei trasporti (FIT), unico organismo globale a interessarsi di qualunque modalità di trasporto, ha posto l’inclusività all’apice del suo programma. Dal 18 al 20 maggio si è tenuto a Lipsia, in Germania, il vertice annuale dei ministri dei trasporti di tutto il mondo, con il motto: “Sistemi di trasporto per società inclusive”. La Presidenza marocchina ha dato priorità a diversi aspetti del tema dell’inclusione: dalla connettività per le comunità rurali al divario digitale, dalla diversità della forza lavoro nel settore dei trasporti ad un’attività di pianificazione e progettazione inclusiva.

Primo incontro tenutosi di persona dallo scoppio della pandemia di COVID-19, il summit è stata l’occasione perfetta per promuovere la transizione verso una mobilità più accessibile per tutti. Come ha sottolineato la rappresentante marocchina Larbi Fahim, Capo del dipartimento dei lavori stradali: «L’inclusione è un aspetto fondamentale delle società sostenibili, perché consente di partecipare pienamente alla vita di una comunità».

Il premio “Giovane ricercatore dell’anno”, assegnato annualmente dal FIT, è andato questa volta a Malvika Dixit, Ricercatrice di dottorato presso la Delft University of Technology. Il suo studio sugli effetti della progettazione del trasporto pubblico sull’equità riflette alla perfezione le parole di Larbi Fahim. Malvika Dixit ha attinto da un database di dati sulle smart card relativi a tutti i viaggi effettuati sulla rete di trasporto pubblico e li ha combinati con i dati sul reddito a livello di quartiere. Ne è emerso che i residenti delle aree periferiche a bassa densità devono percorrere tragitti più tortuosi, spendendo di conseguenza di più anche per i biglietti. La ricerca ha dimostrato un nesso profondo tra reddito e complessità dei tragitti: ad Amsterdam gli utenti dei mezzi pubblici nei quartieri a reddito prevalentemente elevato possono contare su percorsi più diretti, il che si traduce in distanze – e quindi costi – inferiori.

L’effetto combinato ha aggravato la disparità di reddito tra le fasce della popolazione più e meno abbienti, alimentando così le disuguaglianze di una società già divisa. 

Cosa fare? Consigli utili per una mobilità inclusiva

Il Forum Economico Mondiale ha unito le forze con il Boston Consulting Group e l’Università di San Gallo, in Svizzera, per pubblicare a dicembre 2021 un Libro bianco sul contributo delle varie forme di mobilità all’inclusione e alla crescita sostenibile nelle città globali.

Sono state analizzate tre diverse città che rappresentano gli archetipi urbani più comuni: la policentrica Berlino, l’autocentrica Chicago e la megalopoli ad alta densità di Pechino. Le tre città condividono alcuni punti deboli, come la congestione del traffico e la presenza di quartieri isolati e poco serviti. In base agli esempi di queste aree metropolitane, i ricercatori hanno elaborato cinque imperativi a cui i responsabili decisionali dovrebbero attenersi per creare una mobilità socialmente più inclusiva.

In primo luogo, il miglioramento dell’inclusività dovrebbe rappresentare una priorità assoluta nella pianificazione e progettazione della rete di trasporti urbani. Perché la mobilità sia realmente inclusiva, bisogna adattare i sistemi alle persone con disabilità e a chi proviene da contesti socio-economici sfavoriti.

In secondo luogo, i gestori dei trasporti dovrebbero tenere conto sia della domanda che dell’offerta. Come hanno scoperto le autorità di Chicago, limitarsi ad aumentare la frequenza dei treni notturni e ad aggiungere linee di transito non determina necessariamente un incremento del flusso di passeggeri. Queste misure devono andare di pari passo con una reale comprensione della domanda e delle preferenze degli utenti.

Il terzo punto riguarda lo sviluppo di sistemi di mobilità più innovativi e multimodali, che sfuggano alla logica binaria delle automobili da un lato e del trasporto di massa dall’altro. Le recenti innovazioni nel campo della mobilità, come le navette a richiesta, le offerte di micromobilità (ad es. biciclette, scooter) e le applicazioni di car-sharing, svolgono un ruolo sempre più importante nel “puzzle della mobilità” urbana.

Bisogna inoltre coinvolgere la comunità nel processo decisionale. Tutti gli studi dimostrano che l’infrastruttura dei trasporti viene progettata meglio con i consigli e i riscontri delle comunità locali. Infine, ma non certo per importanza, la raccolta di dati e l’esecuzione di progetti pilota di mobilità sono l’unica garanzia di successo per iniziative davvero scalabili. I programmi pilota garantiscono un’analisi approfondita della soluzione scelta e aiutano a identificare i possibili ostacoli.

Mobilità inclusiva significa società equa

Come sottolinea il Libro bianco del Forum Economico Mondiale, la maggior parte dei sistemi di trasporto ha lo stesso aspetto e funziona esattamente come negli anni ‘50, quando la società però era radicalmente diversa. Solo ora i responsabili delle decisioni iniziano a comprendere il ruolo fondamentale dei trasporti per fornire posti di lavoro, accesso all’istruzione e a un’assistenza sanitaria di qualità e, di conseguenza, per favorire la crescita socio-economica e l’equità sociale. La mobilità non è solo un modo per spostare le persone da un luogo a un altro, è un modo per farle avanzare lungo la scala sociale. Ecco perché lo sviluppo del giusto approccio a un trasporto urbano equo occuperà un posto sempre più rilevante nelle agende politiche dei prossimi decenni. 

Il trasporto è l'origine a più rapida crescita delle emissioni di carbonio legate alla fornitura di energia. Rappresentava il 23% dei gas serra per la rete energetica nel 2010 e, all'interno di questa percentuale, il trasporto urbano era la prima causa individuale. In funzione di dove si vive, il trasporto può contribuire fra il 12 e il 70% alla contaminazione urbana dell’aria, mentre almeno 184.000 decessinel 2010 possono essere ricondotti specificatamente all'inquinamento atmosferico da parte dei veicoli. Lunghi spostamenti quotidiani erodono inoltre la produttività e il tempo libero - come in India, dove in media a un pendolare occorre un’ora e mezza per arrivare a destinazione. Tutto questo ha un costo economico: a Pechino, la congestione del traffico motorizzato, l’inquinamento dell’aria e acustico e gli incidenti costano dal 7,5% al 15% del PIL.

A causa di questi profondi effetti sulla sostenibilità, la salute, l’economia e la qualità della vita, migliorare il trasporto urbano può risolvere molti problemi contemporaneamente. Modificare la modalità di trasporto principale di una città dalle auto private a soluzioni di massa può evitare la dispersione e promuovere una densità vivibile, con effetti sul valore del terreno e sulla carbon footprint per i prossimi decenni. Essere in grado di spostarsi in modo efficiente ed economicamente sostenibile permette una maggiore equità e una mobilità migliorata, creando accesso a posti di lavoro e istruzione. Il passaggio al trasporto pubblico può accrescere l’indipendenza energetica, riducendo la necessità di fare affidamento sui combustibili fossili.

Oltre a questi vantaggi ambientali e sociali, le città sostenibili sono anche un investimento intelligente. Un’analisi di Vivid Economics e dello Stockholm Environmental Institute per il recente report della Coalition for Urban Transitions intitolato Climate Emergency, Urban Opportunity ha riscontrato che gruppi di sedici investimenti e misure a basse emissioni di carbonio in città nel settore dei trasporti, edilizio, dei materiali e idrico potrebbero tagliare le emissioni urbane globali del 90% entro il 2050, rappresentando un valore attuale di quasi ventiquattro trilioni di dollari, l'equivalente a circa un terzo del PIL mondiale per il 2018.

In particolare, gli investimenti e le misure a favore del trasporto passeggeri a basse emissioni di carbonio consentono vantaggi anni luce superiori a quelli di altri settori, compresi quello edilizio, l'efficienza dei materiali e i rifiuti. Tre hanno ritorni particolarmente alti: utilizzare veicoli più efficienti ed elettrici, adottare un cambio di modalità verso un trasporto di massa e ridurre la domanda di spostamenti motorizzati.

La transizione verso una flotta di veicoli più efficienti ed elettrici nelle città di tutto il mondo richiederebbe un investimento incrementale totale pari a 8,6 trilioni di dollari, compresi i costi addizionali per il possesso, l’operatività e il rifornimento dei veicoli elettrici e di quelli con carburanti ad alta efficienza. Un investimento che si ripagherebbe però da solo in otto anni, con ritorni annuali pari a 320 miliardi di dollari nel 2030 e superiori a 1 trilione di dollari nel 2050, per un valore attuale netto di 3,7 trilioni di dollari. I ritorni sono dovuti ampiamente a risparmi diretti da una riduzione dell’uso di carburante e la sospensione dell'impiego dei combustibili fossili, senza contare i vantaggi economici legati a minori emissioni e aria più pulita, che potrebbero garantire ulteriori guadagni. Questo investimento potrebbe inoltre supportare la creazione di 3,6 milioni di posti di lavoro entro il 2030 ed evitare 0,71 GtCO2 entro il 2050 (e molto di più con l'uso di elettricità pulita). Nel 2018, Shenzhen, in Cina, è diventata la prima città al mondo a elettrificare la sua intera flotta di autobus pubblici e si stima che i suoi 16.000 e-bus abbiano ridotto le emissioni annuali di CO2 di 440.000 tonnellate, dimezzando le spese per il carburante.

Oltre alla pessima qualità dell’aria, il traffico è un altro ostacolo sulla strada verso una crescita economica sostenibile.

Tuttavia, se l’elettrificazione dei veicoli e l’efficienza possono ridurre le emissioni dei trasporti, non possono però risolvere la congestione stradale, limitandosi a elettrificarla. Questi investimenti e misure devono essere adottati in tandem con uno spostamento modale verso il trasporto di massa nelle città, che offre ritorni economici ancora più ingenti. Un investimento totale di 4 trilioni di dollari in autobus pubblici, treni e binari potrebbe consentire un guadagno di un trilione di dollari l’anno entro il 2030, con un valore attuale netto di 19,6 trilioni di dollari, il più grande rispetto a qualunque investimento sinora pianificato. Si ripagherebbe comunque in solo un anno, con ritorni significativi dai risparmi per il possesso dei veicoli, altri per costi operativi e per i carburanti da un uso ridotto dei mezzi, oltre a una diminuzione dei tempi di spostamento e del traffico.

Passare a un trasporto di massa potrebbe ridurre le emissioni di carbonio di 0,73 GtCO2 entro il 2050 e supportare la creazione di quasi dodici milioni di posti di lavoro entro lo stesso periodo. Il sistema di bus rapidi TransMilenio di Bogotà e altri trasporti pubblici rappresentano il 37% degli spostamenti in città, per solo una frazione del tempo, gli inquinanti e le emissioni di una rete incentrata sull’auto. Ridurre gli spostamenti motorizzati, grazie a una pianificazione urbana più compatta e promuovendo il trasporto non su gomma, garantisce il secondo valore attuale netto per grandezza fra tutti gli investimenti urbani a basse emissioni di carbonio: 10,25 trilioni di dollari.
Con un investimento incrementale totale di 0,58 trilioni di dollari (per fornire infrastrutture per biciclette tradizionali ed elettriche), sarebbe possibile ridurre le emissioni di carbonio di 0,56 GtCO2 entro il 2050. Si calcolano ritorni annuali pari a 513 miliardi di dollari entro il 2030 e 1,7 trilioni entro il 2050, il che permetterebbe all’investimento di ripagarsi in solo un anno. Analogamente a un modello di spostamento verso il trasporto pubblico, questi ritorni potrebbero essere ottenuti da maggiori risparmi dovuti a una riduzione dei veicoli di proprietà, costi operativi e per il carburane, nonché inferiori tempi di spostamento e meno traffico. Senza contare i vantaggi per la salute: i ciclisti di Copenaghen richiedono come gruppo 1,1 milioni di giornate di malattia in meno rispetto agli abitanti che non usano la bicicletta e possono godere di 1,16 dollari in benefici per la salute per chilometro percorso in bici invece che in auto. 

Questi tre investimenti e misure a favore del trasporto urbano - veicoli più efficienti ed elettrici, il passaggio al trasporto di massa e la riduzione della richiesta di spostamenti motorizzati - sono profondamente interconnessi. Per esempio, riducendo la domanda di viaggi su gomma le città potrebbero contare meno veicoli per le strade, con una conseguente diminuzione delle necessità di investimento totali per l’elettrificazione dei veicoli, liberando fondi per altri servizi pubblici altamente necessari. Nel loro insieme, investire in trasporto a basse emissioni di carbonio nelle città potrebbe portare a ritorni economici per oltre 33 trilioni di dollari entro il 2050, riducendo le emissioni di carbonio di 3,29 GtCO2 sempre nello stesso periodo e risparmiando centinaia di migliaia di vite ogni anno, con città più piacevoli e vivibili. Un approccio che rende il trasporto urbano sostenibile un investimento eccezionale.

Vi sono decisamente ottime ragioni per investire in una mobilità urbana sostenibile, ma i governi dovranno fare la loro parte per aiutare a rimuovere ostacoli e limitazioni. Come scrisse Daniel Pulido, specialista senior delle infrastrutture della Banca Mondiale: “Sebbene la necessità di una mobilità urbana sostenibile sia più sentita che mai, i finanziamenti disponibili sono lungi dall’essere sufficienti - e il divario cresce esponenzialmente quando consideriamo le necessità legate all’adattamento al cambiamento climatico e alla mitigazione”.