Top view of the Singapore landmark financial business district with skyscraper. Fountain of Wealth at Suntec city in Singapore

Singapore ha adottato un sistema di Electronic Road Pricing (ERP) nel 1998, il prossimo passo avverrà con un sistema di pedaggio stradale monitorato da satelliti

Mobility  |  Cities

Gestire il traffico: la congestion charge una scelta in evoluzione

Il traffico urbano è stato profondamente modificato dai lockdown in tutto il mondo, eppure non sono scomparsi i pedaggi per disincentivare l'uso dell'auto, rafforzati e pronti per essere adottati di nuovo in alcune delle città più grandi del pianeta*

In tutto il mondo, le città hanno affrontato la congestione del traffico in modi diversi, con sistemi a pedaggio, allargando le strade o costruendone di nuove, potenziando i trasporti pubblici, le piste ciclabili o gli spostamenti a piedi. Sebbene molti sforzi abbiano tentato di incoraggiare l’adozione di un trasporto sostenibile e l'effetto della pandemia sulle abitudini dei pendolari debba ancora essere valutato nella sua interezza, la congestione del traffico resta un argomento sul tavolo nei dibattiti sulla mobilità.

A causa del rallentamento dell'economia dovuto all'avvento della pandemia di Coronavirus, le vendite mondiali di automobili sono scese a 63,8 milioni di unità nel 2020 e dovrebbero crescere fino a circa 66 milioni nel 2021. Un’inflessione registrata quando le vendite annuali si aggiravano sugli 80 milioni di veicoli dal 2017 e la domanda globale era aumentata significativamente dagli anni Novanta.

Accanto all’attuale cambiamento delle abitudini dei pendolari nel breve periodo, molte città hanno registrato una drastica diminuzione del traffico con l'imposizione delle restrizioni dovute ai lockdown. Nonostante ciò, davanti a una vera invasione di auto, i governi cercano da decenni di migliorare la mobilità dei cittadini. Cosa si può imparare dalle esperienze delle varie città?
 

La gestione dello spazio stradale

Gli ingorghi si verificano quando la domanda di spazio stradale supera l'offerta, come sottolineato da Jovana Stanisljevic, docente di International Business alla Grenoble École de Management (GEM). Costruire nuove strade o aggiungere più corsie a quelle esistenti potrebbero sembrare soluzioni ovvie: fornire più spazio agli automobilisti allevierebbe la congestione, aumentando la velocità di crociera.

Per questo motivo si è spesso portati a prevedere costosi progetti infrastrutturali, eppure devono essere presi in considerazione anche gli effetti di una “domanda indotta”: essenzialmente, nuove strade creano ulteriore traffico che, a sua volta, non fa che aggravare la congestione stradale. Una nuova autostrada può effettivamente alleviare gli ingorghi per un periodo e rendere i viaggi più veloci, ma questi miglioramenti modificano il comportamento delle persone e i conducenti ben presto congestionano nuovi e promettenti percorsi una volta individuati.

È il caso di Houston, in Texas. Il progetto di espansione della Katy Freeway, con le sue ventisei corsie, è stato completato nel 2011 per un costo di 2,8 miliardi di dollari. Non molto dopo, tuttavia, i problemi del traffico sono peggiorati. Un’ analisi del 2014 dell'Osservatorio cittadino ha riscontrato che, confrontando i livelli del 2011, i tempi di percorrenza dei pendolari la mattina erano aumentati del 30%, mentre nel pomeriggio del 55%, senza che si rilevasse la benché minima diminuzione del traffico.

Nelle città europee la complessità dei progetti stradali è peggiorata dall’età e dalla conformazione delle antiche reti viarie. Così, le amministrazioni tendono a essere più progressiste quando si tratta di ridurre e trasferire lo spazio urbano a favore di altri tipi di trasporto. Zurigo, per esempio, ha deliberatamente rallentato il traffico, mentre Parigi ha perseguito una politica di espansione delle aree dedicate ad autobus, biciclette e pedoni. Altre soluzioni sono state invece ideate da Londra, Singapore e New York.
 

Londra

Dal 2003 la città di Londra ha adottato una Congestion Charging Zone nel tentativo di persuadere gli automobilisti a utilizzare mezzi di trasporto alternativi all'auto. I veicoli che entrano in città fra le sette del mattino e le ventidue ogni giorno, a eccezione di Natale, devono pagare infatti un pedaggio fisso pari a 15 sterline (circa 17,60 euro). Di conseguenza, il numero di auto private che accedono al centro è diminuito del 39% fra il 2002 e il 2014 e il volume del traffico nella zona a pagamento nel 2017 è il 22% inferiore rispetto a dieci anni prima.

Poco dopo la prima ondata della pandemia, il traffico nel centro è rimasto contenuto rispetto alla ripresa dei volumi in tutta Londra. Gli accessi di auto settimanali sono diminuiti del 46% nella settimana immediatamente successiva all’annuncio del lockdown, alla fine di marzo 2020, ritornando a circa il 15% meno rispetto ai livelli pre-pandemia per la fine di agosto.

Il recupero non è stato uniforme durante la settimana, con ingressi di auto nelle ore a pagamento pre-pandemia in gran parte in aumento, mentre quelli nei periodi a pedaggio estesi ai giorni feriali e nei fine settimana sono rimasti intorno al 60-70 % rispetto ai livelli pre-Covid. Il fenomeno è probabilmente dovuto alle misure di distanziamento sociale che limitano le attività nel tempo libero, ma anche ai cambiamenti temporanei allo schema CCZ.

Nel frattempo, nell'ottobre 2020, il volume di corse per la metropolitana di Londra era ancora al 35% rispetto ai livelli pre-pandemia e al 55% per gli autobus. L’ultimo report pubblicato da Transports for London ha evidenziato i rischi di una ripresa incentrata sull’auto, con preoccupazioni legate agli effetti indiretti negativi (inquinamento, pericoli stradali) o alla possibilità di far fronte al fenomeno della limitata capacità stradale della capitale inglese.

Tutto ciò è accaduto mentre, negli anni precedenti alla pandemia, la CCZ ha prodotto uno spostamento verso il trasporto pubblico. Nel 2017, il 45% dei viaggi a Londra era attribuito a spostamenti con autobus, tram, metropolitana e treno - +10,5% rispetto all'inizio degli anni 2000. Inoltre, la bicicletta ha registrato una crescita significativa, con 727.000 viaggi giornalieri nel 2016 – +9% rispetto al 2015.

Eppure il sistema di accessi a pagamento di Londra comincia a mostrare i primi segni di invecchiamento. La velocità del traffico è diminuita negli anni. Con 227 ore perse per automobilista nel 2018, Londra si posiziona sesta fra le città del mondo per tempo trascorso nel traffico. I furgoni per le consegne sulle strade di Londra e i servizi di noleggio privato hanno vissuto un vero e proprio boom. Un'altra sfida è la riduzione dello spazio stradale, dovuta a lavori di costruzione temporanei, così come le riqualificazioni, volte a migliorare le strutture a disposizione di ciclisti, pedoni e taxi.

L’amministrazione cittadina, tuttavia, ha raddoppiato la scommessa sulle limitazioni per il traffico. I veicoli a noleggio privati non sono più esenti dal pagamento della congestion charge. Inoltre, è stata creata una Ultra low emission zone (ULEZ) nei quartieri centrali, con lo scopo di migliorare la qualità dell’aria. I veicoli che entrano nella zona e non rispettano gli standard di emissione pagheranno ulteriori 12,50 sterline (14,10 euro). Dopo l’adozione della misura, l’8 aprile 2019, l’ULEZ è stata estesa ad altre zone nell'ottobre 2021.
 

Singapore

Le autorità della città-stato di Singapore hanno avuto un approccio innovativo alla gestione dell'uso delle strade, adottando una serie di politiche anti-congestione aggressive, mentre la densità della popolazione è aumentata ben del 75% rispetto agli anni Novanta, raggiungendo gli 8mila abitanti per km2 nel 2017 (7.500 nel 2021, secondo dati locali). La proprietà delle auto è controllata attraverso un sistema di quote introdotto sempre negli anni Novanta. Chi intende acquistare un veicolo richiede un Certificato di Titolarità (Certificate of Entitlement - COE) per il diritto a possedere un'auto e a utilizzare lo spazio stradale. Il suo costo è determinato dalla domanda e offerta di veicoli, pertanto se la prima è alta, il COE potrebbe diventare persino più caro dell’auto stessa. Dato che pagavano, molti automobilisti sentivano di doversi sedere al volante il più possibile, quindi la congestione del traffico era peggiorata.

Il sistema Electronic Road Pricing (ERP) adottato nel 1998 si è rivelato rivoluzionario. Funziona secondo il principio del “pay per use” per gestire la domanda del traffico. Le piattaforme ERP sono dotate di sensori e telecamere posizionate nei punti di accesso a specifiche zone della città. Ogni auto ha un’unità montata a bordo e collegata a una carta di pagamento. Quando si attraversano le piattaforme, ai conducenti sono addebitati pedaggi diversi a seconda dell'ora del giorno e del livello di congestione stradale. Questo li porta a riconsiderare il loro orario di viaggio, il percorso o il mezzo di trasporto.

Inoltre, è stato sviluppato un sistema ferroviario di massa (MRT), lungo 190 chilometri, con tariffe sovvenzionate che fornisce un comodo servizio che raggiunge le nuove abitazioni costruite all'estrema periferia.

Guardando al futuro, Singapore continua a esplorare “soluzioni smart”, compresi sistemi di trasporto on-demand e navette a guida autonoma, accessi automatizzati, pagamenti legati direttamente al conto corrente e segnali LED all'altezza degli attraversamenti pedonali. Inoltre, gli avanzamenti tecnologici consentono un monitoraggio del traffico più sofisticato. Per esempio, è stata presa in considerazione una varietà di telecamere fisse e mobili per raccogliere informazioni sulla congestione, ottimizzare la gestione del traffico (per esempio, la temporizzazione dei semafori) e offrire più servizi agli automobilisti.

Senza considerare anche un sistema basato sul satellite di pagamento di un pedaggio stradale previsto per il 2025 e che aggiornerà l'attuale ERP, senza necessità di predisporre ampi accessi in varie parti della città. Questa evoluzione avrebbe dovuto diventare realtà già alla fine del 2020, ma la pandemia ha sospeso l'ERP e la conseguente carenza di microchip ha convinto le autorità a rimandarla. Dal 2023, gli automobilisti dovranno comunque installare una nuova unità a bordo per consentire la tracciabilità dal satellite. Il tutto sarà completato grazie a un ingente piano di investimenti. Nel 2016 la Land Transport Authority ha assegnato al consorzio un appalto da 407 milioni di dollari per costruire l'ERP di prossima generazione.
 

New York

Seguendo l'esempio di Londra, anche New York sta valutando come diventare la prima città degli Stati Uniti a implementare un pedaggio sulla congestione stradale. L'idea stessa di “congestion pricing” è nata qui, da William Vickrey, premio Nobel ed economista della Columbia University, che ha proposto il concetto di far pagare gli automobilisti per ridurre il traffico nel 1959, secondo il The New York Times.

Il pedaggio sul traffico interesserebbe tutte le strade e le vie a sud della 60° Strada a Manhattan, con solo tre eccezioni. Il costo esatto per il pubblico non è ancora stato definito. Le proposte precedenti, tuttavia, suggerivano tra i 12 e i 14 dollari per le auto e 25 per i camion.

L’amministrazione del Governatore Andrew Cuomo ha annunciato che i fondi ottenuti dal pedaggio diverrebbero una fonte sostenibile di finanziamento pari a 15 miliari di dollari per un periodo di 5 anni, assolutamente indispensabili per migliorare e modernizzare il sistema di metropolitane della Grande Mela. Inoltre, la congestion charge dovrebbe consentire di affrontare diversi indicatori preoccupanti. Nel 2018, per esempio, la velocità media di un’auto era scesa a 4,7 miglia l'ora, appena più veloce di un pedone.

Un documento di 3.022 pagine riporta nel dettaglio cosa la Metropolitan Transport Authority si attende dalla società selezionata per l'adozione del sistema di pedaggio contro la congestione. Fra l’altro, deve essere in grado di “rilevare e identificare i veicoli in entrata” al Central Business District, sotto la 60° Strada, per modello di auto e dimensione. Deve altresì incorporare una tecnologia “di riconoscimento ottico del carattere” per poter leggere le targhe e classificare i veicoli.

Lo scorso settembre è stata avviata una valutazione ambientale della durata di sedici mesi. Questo potrebbe essere l'ultimo ostacolo per la congestion charge a New York, dopo di che l'amministrazione dovrebbe definire le tariffe e le eccezioni. L'attuale calendario procrastina la possibile implementazione del pedaggio sulla congestione fino a dopo le elezioni del governatore del 2022.

*questo post aggiorna un articolo precedente pubblicato su Infrastructure-channel.com


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