Zero emissioni è un affare di lusso

Zero emissioni è un affare di lusso

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Zero emissioni, una questione di lusso

L'Unione Europea conferma l'ambizioso traguardo delle auto a zero emissioni entro il 2035. Reazioni di segno diverso nell'industria automobilistica, fra cautela e iniziative, in particolare nel segmento del lusso

«Più velocemente arriveremo nel futuro, più forti saremo in quel futuro». Per il settore dell'auto la transizione ecologica è un passaggio epocale, che nel mondo del lusso è avvertito ancora di più come uno strappo, un cambiamento non solo industriale, ma anche di cultura, stili di vita e percezione dell'esperienza. Per questo il commento a Politico di Ferdinand Dudenhöffer, docente del Center Automotive Research di Duisburg, esprime bene quello che c'è in gioco, soprattutto nel comparto a più alto valore aggiunto, il dilemma tra accelerare verso il futuro a zero emissioni, lasciando alle spalle un'intera cultura del piacere e del desiderio che è l'anima dell'automotive di lusso, oppure rallentare finché si può, allungando la vita al business as usual e accettando i costi industriali di questa lentezza. Il comparto affronta la sfida col doppio svantaggio di produrre veicoli più inquinanti della media e di non poter fare affidamento sulle economia di scala dei grandi costruttori.
 

Istituzioni a un bivio

Non esistono risposte facili, però esiste la pressione del contesto. L'estate del 2021 ha scosso il mondo dell'auto. In Europa la Commissione ha lanciato la sfida del "Fit for 55", l'ossatura per la prima parte del Green Deal europeo, l'insieme delle strategie per tagliare il 55% delle emissioni di CO2 entro il 2030. Tra queste c'è lo stop per le auto termiche (tutte: benzina, diesel, ibride, compreso lo standard Euro 7 ancora da implementare) entro il 2035.

La prima reazione ufficiale è stata di Oliver Zipse, capo di Bmw e presidente di Acea, l'associazione dei costruttori europei. «Non è il motore a combustione interna ad essere dannoso per l'ambiente, ma i combustibili fossili», ha detto Zipse. «Esortiamo tutte le istituzioni dell'Ue a concentrarsi sull'innovazione piuttosto che imporre o vietare efficacemente una tecnologia specifica». Quasi un muro.

Negli Stati Uniti, poche settimane dopo, il presidente Joe Biden ha tenuto fede alla parte ambientalista del suo mandato, annunciando che metà delle macchine made in USA entro la fine del decennio saranno elettriche. Siamo però ancora al livello delle policy annunciate e quindi delle intenzioni: da entrambe le sponde dell'Atlantico c'è ancora da trattare. La Commissione deve convincere i 27 Paesi dell'Unione ad accettare un piano così radicale, si intravede una linea di conflitto tra i piccoli Paesi del nord (dove i numeri dell'elettrico sono già alti) e i Paesi produttori (Germania, Italia, Francia, ma anche i Paesi dell'est).

Il governo italiano ha già fatto trapelare il suo scetticismo e la volontà di battersi proprio per un'eccezione sui produttori di lusso, considerati una piccola nicchia da salvaguardare. Biden deve trovare il modo di far accettare al Congresso le migliaia di miliardi di dollari che servono per elettrificare le infrastrutture americane, settore dell'auto incluso.

È in questa strettoia che risuona il bivio tra anticipare il futuro o attenderlo. Il Ministero per la transizione ecologica italiano si è fatto portavoce di un settore che oggi si trova in alcuni casi ad anni di distanza dai primi veicoli interamente elettrici e a zero emissioni.
 

Le iniziative delle case automobilistiche

La Ferrari dovrebbe avere il suo primo esemplare interamente a batteria soltanto nel 2025, come annunciato da John Elkann all'assemblea degli azionisti per l'approvazione del bilancio 2020. Nel 2019 era arrivata la prima ibrida plug-in della storia di Maranello, la SF90 Stradale.

Una timeline non diversa, se possibile ancora più cauta, è quella Lamborghini: l'ibrido arriva tra il 2023 e il 2024, la prima elettrica nel 2025. In materia di futuro, l'amministratore delegato Stephan Winkelmann sembrava decisamente del partito di chi non sente il bisogno di anticiparlo: «Ho sempre detto che non è importante arrivare per primi, ma solo quando i tempi sono maturi», aveva confermato nel 2020. Parziale correzione di rotta nella primavera 2021, parlando al Sole 24 Ore: «Oggi le generazioni che hanno dai 30 ai 40 anni ci chiedono un prodotto sostenibile, danno per scontato che lo sia. Ma a una condizione: chiedono che il comportamento della vettura sia all’altezza e resti invariato, in quanto a prestazioni e a capacità di emozionare». Per entrambe le case non è stato ancora annunciato un piano per quando tutta la produzione sarà elettrica: a metà decennio spunteranno le prime avanguardie, il resto è probabilmente attesa sugli spalti mentre le trattative europee definiranno l'orizzonte, gli obblighi e i vincoli.

Il terzo tassello della Motor Valley italiana sembra aver scelto una strada più veloce: Maserati presenterà Folgore, il suo primo veicolo interamente elettrico, nel corso del 2022. Tre anni dopo, nel 2025, ogni modello avrà la sua variante elettrica. È la prova che non ci sono scelte obbligate e che la transizione cauta non è l'unica opzione.

La sensazione si amplifica se guardiamo in casa Porsche. Se la 911 continuerà per un po' col suo motore termico, nel 2020 è arrivata su strada la all electric Taycan, risultata il 7 per cento del venduto l'anno scorso. Non tantissimo, ovviamente, ma nemmeno poco per un debutto “culturale”, prima ancora che tecnologico. Come dice Winkelmann, c'è una generazione che è già matura. Anche Audi e Mercedes corrono verso le zero emissioni: per la prima conosciamo già la data dell'ultimo modello a combustione lanciato sul mercato (2026) e dell'ultimo a essere prodotto (2033).

Mercedes ha anticipato di nove anni la fine dei suoi motori termici: dal 2039 al 2030 per l'ultimo modello, mentre la fine della produzione è già prevista per il 2035, allineata alla visione della Commissione europea. In Germania si inizia a sentire la concorrenza industriale di Tesla che, pur se tra ritardi e opposizione del territorio (in particolare dagli ambientalisti locali), aprirà in autunno il suo primo stabilimento europeo nel Brandenburg, a poca distanza da Berlino, con l'obiettivo di produrre 500mila veicoli all'anno e di avere in loco anche la più grande fabbrica al mondo di batterie. 

«Per ogni tecnologia arriva il momento del salto», ha spiegato ad Huffington Post Agostino Re Rebaudengo, presidente di Elettricità Futura, principale associazione del mondo elettrico italiano. «È successo con i televisori, con gli smartphone, succederà anche con le auto». Nel 2030 si stima che su 10 nuove auto 8 saranno elettriche. «Il pacchetto UE democratizzerà l’auto elettrica», aveva commentato il centro studi Transport & Environment parlando delle misure europee. Non c'è pericolo che accada con il settore del lusso, che democratico non sarà mai. Il futuro non è destinato a intaccarne status, prestigio ed eredità simbolica. Non smantellerà il settore e non minaccia l'integrità della nicchia, ma rischia sicuramente di cambiarne le gerarchie, e uno dei criteri del successo saranno sicuramente tempo e velocità di adattamento. 


Ferdinando Cotugno - È un giornalista. Nato a Napoli, vive a Milano e si occupa di sostenibilità, ambiente, crisi climatica. Scrive per Vanity Fair, GQ, Linkiesta, Rivista Studio, Undici e il quotidiano Domani, per il quale cura anche la newsletter Areale. Nel 2020 ha pubblicato per Mondadori Italian Wood, un viaggio alla scoperta dei boschi italiani, e conduce con Luigi Torreggiani il podcast Ecotoni.

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