La produzione di batterie e l'estrazione di metalli fondamentali causa un impatto ambientale nella produzione di auto elettriche

La produzione di batterie e l'estrazione di metalli fondamentali causa un impatto ambientale nella produzione di auto elettriche

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Auto elettrica o a combustibile fossile: ecco quale inquina davvero di meno

Togliamoci ogni dubbio: persino nello scenario peggiore una vettura elettrica ha già un impatto del 30 per cento in meno rispetto a un’equivalente benzina o diesel. E le cose sono destinate a migliorare

I dati sulle vendite e le nuove regolamentazioni dimostrano come lo scenario dell'auto sia destinato a cambiare drasticamente nei prossimi dieci anni. In Europa nel 2021 sono state vendute 2,3 milioni di vetture elettriche, con un aumento del 66 per cento rispetto al 2020. Quelle immatricolate in Europa sono un terzo del totale globale, 6,6 milioni, dato che è raddoppiato anno su anno. L'Unione Europea è anche una delle zone dove il phase-out dell'auto a combustibili fossili arriverà prima: la data è stata ormai fissata per il 2035. La crescita del mercato e il restringimento dei vincoli legali sono stati però accompagnati da una serie di dubbi: e se l'auto elettrica non fosse così ecologica? È giusto affrontare l'argomento, dati alla mano. Le ombre ci sono, soprattutto per quanto riguarda la produzione della componente chiave, le batterie, e per l'estrazione dei metalli critici che la compongono. 

La sintesi di partenza è: se paragoniamo l'auto elettrica a non avere affatto un'auto (e muoversi per esempio usando solo con mezzi pubblici o in bicicletta) l'auto elettrica è perdente dal punto di vista climatico. Ma se paragoniamo l'auto elettrica a quelle a benzina o diesel il vantaggio per l'ecologia e il clima è gigantesco. Secondo una ricerca completa e articolata della ONG Transport&Environment, l'auto elettrica è tre volte meglio per il futuro della Terra (in media) di un'auto a benzina comprata nello stesso anno (il 2020 è usato come riferimento). La forbice di differenza andrà poi ad allargarsi, man mano che l'energia elettrica che alimenta la batteria diventa più pulita: secondo gli attuali scenari di crescita delle fonti rinnovabili in Ue, nel 2040 l'auto elettrica sarà quattro volte meno impattante di diesel / benzina. Qui tocchiamo il primo concetto chiave: la sostenibilità delle auto elettriche dipende da come viene prodotta l'energia che le produce o le carica. È diverso guidarne una nel paese più carbon intensive d'Europa (la Polonia) o in uno fortemente alimentato da rinnovabili. 

A oggi lo scenario peggiore di utilizzo per l'auto elettrica è che la batteria sia prodotta in Cina, in fabbriche alimentate a carbone e senza economia circolare delle materie prime, e che sia utilizzata in Polonia: anche in questo scenario, non auspicabile ma tutto sommato realistico, le performance climatiche sono nettamente migliori dell'equivalente a benzina o diesel: 30 per cento di impatto in meno. Se invece consideriamo lo scenario più virtuoso, cioè guidare l'auto elettrica in un sistema energeticamente pulito, le performance sono già oggi cinque volte più pulite. Posizionandoci in uno scenario medio (che corrisponde grosso modo a quello dell'Italia), un'automobile elettrica ripaga il suo «debito di carbonio» (le emissioni causate dalla produzione di vettura e batteria) nel giro di un anno, e permette di risparmiare più di 30 tonnellate di CO₂ nell'arco del suo intero ciclo di vita. Per un veicolo condiviso ad alto chilometraggio (per esempio un taxi) il risparmio addirittura ammonta a 85 tonnellate di CO₂ nel ciclo di vita, se confrontato col diesel. 

Per riassumere. Un'auto elettrica di medie dimensioni, acquistata in Europa nel 2020, avrà circa 20 tonnellate di emissioni di CO₂ nel corso della sua vita, considerata da quando inizia la sua produzione fino a quando viene rottamata. Un'auto a diesel, nello stesso tempo, al momento della dismissione avrà emesso 53 tonnellate di CO₂. Un'auto a benzina, 57 tonnellate di CO₂. Nello scenario virtuoso per eccellenza (batteria prodotta con energia verde, ricaricata in un sistema alimentato da rinnovabili) l'impatto complessivo dell'auto elettrica sarà di 11 tonnellate di CO₂, quasi sei volte in meno rispetto alla concorrente a benzina. 

L'auto elettrica è quindi già oggi più sostenibile. Per continuare a diminuirne l'impatto i temi cruciali sono due: uno interno all'industria e uno esterno. Quello esterno è la decarbonizzazione delle reti elettriche: un piano di riduzione come quello dell'Unione Europea (55 per cento di emissioni in meno nel giro di otto anni) consentirà all'energia delle auto di essere più pulita. Il tema interno al settore invece è la transizione verso batterie più sostenibili. Molti dei metalli chiave che ne costituiscono le parti cruciali hanno un grave impatto ecologico, come il litio, la cui estrazione è assetata di acqua (e infatti l'Europa è stata attraversata negli ultimi anni da proteste contro nuove miniere) o il cobalto, legato anche a seri problemi di violazione dei diritti umani. 

Una mano ce la darà la ricerca tecnologica, che permetterà di cambiare i «dosaggi» metallurgici delle batterie e ridurre le componenti meno sostenibili (come il cobalto). La vera chiave per accedere a una batteria più compatibile con l'ecologia e i diritti umani è però l'economia circolare. La Commissione europea è al lavoro infatti su una battery regulation che rappresenterà il modello europeo per contrastare lo strapotere cinese: una quota obbligatoria (ancora da stabilire) di metalli delle batterie dismesse andranno riutilizzati. Questo passaggio aiuterà a ridurne drasticamente l'impronta ecologica. Ci vorrà però un decennio: quando il mercato sarà arrivato a regime, le prime generazioni di auto andranno incontro allo smaltimento. Nel 2030, 400mila tonnellate di batterie arriveranno alla fine del loro ciclo di vita e saranno dismesse. A quel punto l'economia circolare sarà innescata. Sarà il vero ingresso dell'Europa nell'era dell'auto pulita: cinque anni dopo sarà venduta l'ultima auto a benzina.


Ferdinando Cotugno - È un giornalista. Nato a Napoli, vive a Milano e si occupa di sostenibilità, ambiente, crisi climatica. Scrive per Vanity Fair, GQ, Linkiesta, Rivista Studio, Undici e il quotidiano Domani, per il quale cura anche la newsletter Areale. Nel 2020 ha pubblicato per Mondadori Italian Wood, un viaggio alla scoperta dei boschi italiani, e conduce con Luigi Torreggiani il podcast Ecotoni.

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