Riportare i voli supersonici nei cieli di tutto il mondo con un servizio accessibile a un ampio pubblico, e sostenibile a livello economico e ambientale, per ridefinire il mercato dell'aviazione commerciale di linea: è l'obiettivo di Boom Supersonic, startup americana che punta a occupare il posto lasciato vacante in questo settore dal Concorde, dopo l'ultimo volo del 2003. “Overture” è il nome del jet supersonico che la compagnia inizierà a costruire dal 2023, dopo aver effettuato i test con il prototipo XB-1, già pronto a decollare per il primo volo sperimentale oltre il muro del suono entro fine anno, dallo spazioporto di Mojave, California. Secondo la tabella di marcia, l'Overture verrà poi completato entro il 2025 e il primo trasporto di passeggeri sarà operato nel 2029. 

Le promesse della compagnia di Denver sono avveniristiche: «Arrivare in qualunque parte del mondo in quattro ore con 100 dollari», ha dichiarato l'amministratore delegato Blake Scholl in un'intervista alla Cnn, descrivendo uno scenario che tuttavia potrà avverarsi solo grazie agli sviluppi tecnologici prevedibili nell'arco di due o tre generazioni di velivoli, uno o due decenni. I biglietti dovrebbero costare sui 5mila dollari, secondo quanto dichiarato in passato dallo stesso Amministratore delegato, almeno inizialmente. Negli anni ‘90 il prezzo per salire su un Concorde arrivò fino a 12mila dollari, pari agli attuali 20mila.

Capolavoro tecnologico degli anni ‘60, l'aereo nato da un consorzio angolofrancese poteva raggiungere una velocità di crociera Mach 2,02, ma fu utilizzato solo da British Airways e Air France. Il suo impiego scontava elevati costi di consumo e manutenzione, problemi rimasti irrisolti fino all'ultimo volo effettuato nel 2003. L'unico competitor di sempre è stato il sovietico Tupolev, rimasto in servizio per circa vent'anni ma trasportando passeggeri solo per sei mesi, tra 1977 e 1978, con Aeroflot. È tuttora l'aereo non militare più veloce della storia, con 2,35 Mach di punta.

Dal canto suo, Overture potrà raggiungere una velocità di 1.7 Mach ossia oltre 2mila chilometri orari, il doppio di un Boeing 787 che a velocità subsonica di crociera può raggiungere 0,85 Mach, poco più di mille chilometri orari. Una simile prestazione ridurrebbe sensibilmente, fino alla metà in alcuni casi, il tempo oggi necessario per servire le 500 rotte transoceaniche che Boom vorrebbe coprire, volando fino a 18,2 chilometri di altitudine. Sull'Atlantico, i jet supersonici potrebbero collegare New York e Londra oppure Madrid e Boston in tre ore e mezza. Sul Pacifico, basterebbero quattro ore e mezza da Tokyo a Seattle, oppure otto e mezza da Sidney a Los Angeles. Lungo 64,5 metri, Overture trasporterà 65-88 passeggeri (il predecessore arrivava a 128) su due file singole di posti, ed effettuare voli diretti grazie a una portata di 7.800 chilometri. 

Il costo di gestione sarà inferiore del 75% rispetto al Concorde, ha spiegato Scholl, ma oltre alla sfida della sostenibilità economica, c'è anche quella ambientale, che Boom vuole raggiungere con un mezzo 100% a emissioni zero. Puntando a consumare la stessa quantità di combustibile di un aereo business class subsonico, i primi test sono stati condotti sui motori di XB-1 nel gennaio 2019, utilizzando una miscela all'80% di carburante sostenibile (Saf), derivante da grassi animali.
 

Cinque mesi dopo, la compagnia ha firmato una collaborazione con la startup Prometheus Fuels, che converte la CO2 presente nell'atmosfera in carburante liquido dalla composizione molecolare identica a quelli di origine fossile, attraverso una tecnologia che si avvale di processi elettrochimici e di catalisi, alimentati da energia pulita da fonti rinnovabili. A progettare il propulsore turbofan che dovrà soddisfare l'esigenza di sostenibilità sarà Rolls-Royce, la stessa compagnia che forniva l'Olympus 593 turbojet utilizzato dal Concorde.

Il prototipo XB-1 è stato progettato appositamente per sperimentare le altre caratteristiche tecniche che dovranno essere applicate anche a Overture, sia pure in scala ridotta 1:3 e con motori diversi, dal momento che utilizza tre turbogetto General Electric J85-15. Lo sviluppo moderno dei materiali ha permesso di sostituire l'alluminio di 50 anni fa con compositi di carbonio, aiutando a eliminare i disturbi aerodinamici, a ridurre il boom sonico (il velivolo potrà superare la velocità del suono solo sopra gli oceani) e a resistere meglio alle temperature, fino a 125° C, raggiunte a elevate altitudini. Il sistema di ali a delta per stabilizzare l'aereo sarà simile a quello che ha reso famoso il Concorde, ma Boom ha scartato l'idea del muso ad assetto variabile, abilitando un sistema di visione remota, con una videocamera frontale che amplierà la visuale del pilota, parzialmente coperta dal “naso” lungo 

«La fisica non permette di costruire un aereo supersonico brutto», ha rimarcato Scholl, aggiungendo però che «O falliamo o cambiamo il mondo». Il costo di sviluppo per arrivare al primo volo dell'Overture può arrivare fino a 8 miliardi di dollari e quello di ogni singolo velivolo è di 200 milioni. Il progetto sarà valutato dall'amministrazione federale per l'aviazione americana (Faa), e ha già destato l'interesse di investitori, partner e possibili clienti. Fondata nel 2014, la compagnia ha raccolto finora finanziamenti per 250 milioni di dollari, ha raggiunto lo status di “unicorno” con una valutazione superiore al miliardo e conta 150 dipendenti. Alcuni operatori di volo hanno già bussato alla porta di Scholl.

L'ultimo è stato a giugno United Airlines, per mettere la propria livrea sul primo Overture che trasporterà passeggeri, nel 2029. La compagnia americana ha già ordinato 15 velivoli, un accordo da 3 miliardi di dollari a prezzi di listino, e concordato un'opzione per altri 35 apparecchi. Per Boom è il primo versamento in contanti, sebbene avesse già preordini per 6 miliardi in totale, inclusi quelli ricevuti da Japan Airlines per venti aerei e dal gruppo Virgin di Richard Branson, per dieci velivoli.

Secondo un report del gruppo finanziario Ubs, il mercato globale del volo supersonico potrebbe valere 160 miliardi di dollari entro il 2040 e in effetti Boom Supersonic non è l'unica compagnia a volersi lanciare nel settore. La stessa Virgin Galactic, ad esempio, ha in corso un progetto di aereo supersonico Mach 3 rivisitato insieme alla Nasa, che potrebbe trasportare passeggeri in due ore da New York a Londra, per un servizio turistico. Anche in questo caso sarà Rolls-Royce a fornire i motori, in base a un accordo firmato nel 2020.

A sua volta, l'agenzia spaziale americana ha assegnato nel 2018 un appalto da 247 milioni di dollari a Lockheed, per progettare, costruire e testare X-59, un aereo supersonico silenzioso che dovrebbe ridurre il bang sonico a un rumore simile all'impatto di chiusura di una portiera d'automobile. I primi test dovrebbero tenersi nel 2022. Spike Aerospace è al lavoro su un aereo Mach 1,6 da 18 posti, il consorzio dell'aviazione russa (United aircraft corporation) ha unito gli sforzi con un fondo sostenuto dagli Emirati Arabi per sviluppare un progetto, mentre l'agenzia spaziale giapponese accarezza l'idea di un jet ipersonico da 5 Mach per 30-50 passeggeri.

La sfida supersonica è ancora irta di ostacoli, per tutti. Di recente ha destato clamore l'annuncio di Aerion Supersonic, attiva sin dal 2003, che a maggio ha improvvisamente chiuso a causa delle difficoltà nel raccogliere capitali necessari per passare dalla progettazione alla produzione del primo jet AS2, per un costo di sviluppo di 4 miliardi di dollari. Il velivolo avrebbe dovuto trasportare una decina di persone e aveva già raccolto vasto interesse con 11 miliardi di dollari in pre ordine. Aerion aveva addirittura brevettato un sistema per annullare il cosiddetto “boom sonico” e previsto ulteriori sviluppi per trasportare fino a 50 passeggeri a velocità Mach 4. Ma senza fondi il viaggio supersonico non può decollare.